インプレッサ(GC8) リヤブレーキパッド交換

インプレッサのリヤブレーキパッド交換です。
先にフロントブレーキパッドをディクセル製のSタイプに交換したところ、リヤブレーキとの効きのバランスが悪くなったため、リヤブレーキパッドも交換することにしました。




今回使用するパッド　Xタイプ
このブレーキパッドを選択したのは、フロントパッドのSタイプとの前後バランスが良くなるという点で、ストリート走行がメインで時々ワンディング走行を行うのに適したタイプというのが最大の理由です。

メーカーの説明によると
「ミニバン/SUV、大口径ホイール装着車輌など、重量のある車輌向けに開発
踏力に応じてμが高まるビルドアップ型の効きと重厚感のあるペダルタッチ
高い制動力ながらも非常に低いローター攻撃性」
という内容を持った製品です。
ミニバンほどの車両重量はないインプレッサに使用する理由は、フロントブレーキよりも制動力が強くなるので、バランス良く効くということで採用しています。




リヤパッドをXタイプに交換

パッドの当たりを付けるための走行を行い、何度もブレーキペダルを踏むことで徐々にリヤの制動力が上がってくるのを感じ、全体の制動力が上がってきたところで一旦冷却させます。
その後再び走行してみたところ、リヤブレーキの効きが上がってきていることがわかります。
当たりがしっかりと付けば、自分の希望するバランスになってくれるものと期待しています。






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インプレッサ(GC8)クラッチフルード交換

インプレッサのクラッチフルード交換です。
最初にインタークーラーを取り外します。




クラッチマスターシリンダーのタンク内を確認すると、真っ黒けぇのフルードが見えます。
毎年交換していた気がしたので確認しましたが、2年前の車検時の交換だったので、使用期間が長いのと熱による劣化ですね。
劣化したフルードを抜いたあとタンクを外して内部の清掃後、再組み付け。




クラッチレリーズシリンダーはトランスミッションのこの位置。
トランスミッションに対しプッシュロッドが斜め上になるように傾けた状態で取り付けられています。
そしてエア抜き用ブリーダープラグがプッシュロッドと反対側の位置に付いています。




エア式ブレーキフルードブリーダーを使ってフルード交換を行います。
インプレッサ(GC8)はエア抜き用ニップルがレリーズシリンダーのプッシュロッドの反対側に付いていてフルードは抜けるもののエアの抜けない位置関係なので、レリーズシリンダー本体を取り外してニップルの位置を上にしてからエア抜きを行う必要があります。
画像はエア抜き作業が終わったあとのレリーズシリンダーを取り付けた状態。




インタークーラーを取り付けて終了。
クラッチペダルを踏むとフルード交換前よりも踏力が軽くなっていたので、作業完了。

あとはリヤパッドが入荷し交換出来ればいつでも出動可能です。






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インプレッサ(GC8)ブレーキパッド交換

インプレッサのブレーキパッド交換です。

今まで使用していたパッドはディクセル製のフロントESタイプ、リヤECタイプの組み合わせで前後バランスの良い状態で走行していました。
ワインディングに於いても特に不満となることもなく使い続けてきましたが、つい先日ワインディング走行でかなりのハードブレーキングを連続で行なったところ、ブレーキペダルが徐々に深くなっていき、そのうちフロントの制動力が落ちてしまいました。
ブレーキペダルタッチは通常とほぼ同じ硬さを保っていたので、余計に制動力の低下を感じ取れたのです。
最初はフロントパッドのフェード現象だと思いましたが、今まで経験したフェード現象の効きの落ち方と違う感覚だったので、私のブレーキの使用方法が合わないのかもしれないと判断し、パッドを別のタイプに替えることにしました。



今までのパッド　　ESタイプ

Sタイプに交換するために取り外してパッド表面を確認しましたが、フェード現象の時に現れる表面の荒れた症状が全くなく、単に摩擦係数の低下だったのか？
過去に販売したESタイプでこのような症状がなかったので、パッドに問題はなく自分の使い方の問題だと思われます。




今回使用するパッド　Sタイプ
このブレーキパッドを選択したのは、ストリート走行がメインでサーキット走行は行わないけれどワインディング走行を行うのに適したタイプというのが最大の理由です。

メーカーの説明によると
「ストリートはもちろん、年に1〜２度のスポーツユースにも最適なのが「ストリートスポーツ」を意味する「Sタイプ｣です。
年に数回のスポーツユース時にも安心な制動力と､優れた耐熱性を兼ね備えたミドルレンジのスポーツパッド
リニアなコントロール性能を実現し､カッチリとした硬質なペダルタッチを演出
低温下でも安定した効きを維持しつつ、ディスクローターの摩耗量も最小限に抑えます」
という内容を持った製品です。




フロントパッドをSタイプに交換
このあとブレーキフルードをディクセル328レーシングで交換しています。

パッドの当たりを付けるための走行を行い、何度もブレーキペダルを踏むことで徐々にフロントの制動力が上がってくるのを感じ、一旦冷却させてから再び走行してみたところ、ブレーキペダルを今までと同じように踏んでもかなりの制動力があり、従来のESとは比較にならないと感じられました。

そこでリヤパッドの制動力とのバランスを確認するため少し強めにブレーキペダルを踏むと、リヤの制動力が不足していることが判明。
現在装着しているECタイプではバランスが取れないので、フロントに合わせた別のタイプのリヤパッドも必要となりました。
リヤの制動力を上げる方法として、フィットハイブリッドRSで使用しているものと同じXタイプをリヤに装着することにします。

入荷はお盆休み明けになりそうですが、楽しみに待っています。






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シフトレバーリンクブッシュ修理

弊社のインプレッサ(GC8)のスタッドレスタイヤをサマータイヤに交換した際、シフトレバー操作の左右方向のストロークが急に今までの2倍くらいまで増えてグラグラになりました。
3年前にも同じ状態になったので、その時と同じ部品を準備してジョイント部分（赤矢印）を分解しました。




部品を取り外して新品と比較してみたところ特に問題は無さそうですが、せっかく分解したので新品のブッシュと交換し、再組付けを行って終了。
ところがシフトレバーを操作し左右方向のストロークを確認すると、大きいままでした。
ということは、この部分ではなくてシフトノブの付く側のブッシュと考えられます。




確認してみるとこの部分（青矢印）のブッシュが損傷しており、下に破片が落ちています。




取り外してみるとツバの部分が壊れて無くなっています。
そこで先ほど交換したトランスミッション側のブッシュを使って修理し作業終了。
シフト操作を行ってみると、全くといっていいほど横方向のガタが感じられず、節度感もしっかりと感じられました。
前回（3年前）にトランスミッション側の修理を行った際、ほんの少しだけ横方向のガタを感じたのはこのシフトノブ側のブッシュが原因だったのかもしれませんね。




部品図で確認してみたところ、トランスミッション側もシフトノブ側も同じ部品でした。

これで気持ちの良い操作が出来そうなので、近いうちにテスト走行を行います。






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パワステフルード漏れ修理

インプレッサ（GC8）です。
以前パワーステアリングフルード漏れがあり、タンク下のOリング交換で修理し2年以上経過していますが、最近になって再びフルード漏れとなったのでパワステポンプ周辺を確認すると、タンクの中央より下側がフルードで濡れているのが見えました。
タンク全体を脱脂してから走行を繰り返し漏れる部分を確かめてみたところOリングのところではなく、タンク本体からの漏れとわかりました。




タンクは上下2分割構造をカシメで一体にしたもので、カシメてある中央の合わせ面から漏れているようです。
上下に分解することは出来ないものの一旦タンクのみを外して合わせ面をクリーナーで脱脂し、油分を無くしてからフルードガスケットを塗布しました。




タンクを外したポンプ部分




タンク下のOリングを新品に交換してからポンプに組み付けて固定。
フルードガスケットが完全に乾いてからパワーステアリングフルードを規定量まで入れて終了。

このあと走行を繰り返して再確認し、漏れが無ければ完了です。

タンクのみ部品の品番設定はありましたが入手出来ないとのことで、修理となりました。

生産中止からかなり経過しており入手できない部品が多くなってきたので、手に入るうちに出来るだけ部品を調達しなければならなくなりましたね。






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経年劣化によるトラブル

4月11日のミニツーリングでエアバイパスバルブが壊れるトラブルが発生。
応急処置を施して会社まで帰りましたが、ピットで修理作業後にエンジンを始動したところ、冷却水漏れという別のトラブルが発生しました。



GC8の前期型と呼ばれるアプライドA〜Cに装着されている加圧式冷却水タンクは画像のような樹脂製です。
私のインプレッサはアプライドモデルCになり、この樹脂製タンクが付いています。




後期型と呼ばれるアプライドD〜Gは金属製に変更されています。




樹脂製の弱点は矢印部分のパイプが経年劣化によって折れてしまう事で、後期型が金属製に変更された理由がここにあります。
私のインプレッサはこれで2回目の折損です。

1度目のパイプ折損の時は修理時間の短縮の為同じ樹脂製のタンクを取り付けましたが、今回は急ぐ必要がないので熱に強い金属製のタンクを移植することにします。
しかし取付位置が違うため簡単には取付けできません。




そこで金属タンクの位置を変更するための便利なパーツを使用し、タンクを固定することにしましたが、その便利なパーツというのが「ウォータータンクチェンジャーキット」です。




樹脂製のタンクに替わり金属製のタンクを「ウォータータンクチェンジャーキット」を使用して取り付けます。




取付けそのものはステーを装着しホースを交換するという簡単な構造ですが、車両の個体差がある関係で、画像の取付ステーの位置がピッタリと合わず少しだけ加工を施して取り付けました。




「道の駅 たいら」に到着する直前で壊れたエアーバイパスバルブの新品が届いたので、こちらも交換です。
画像の上が応急処置したものでテープでグルグル巻きにしてエア漏れを防ぎました。




新品のエアーバイパスバルブを元の位置に取り付けて完了。



今回使用した「ウォータータンクチェンジャーキット」の販売はガレージKM1さんで、この製品を知ったのはもう10年以上前でした。
現在でもホームページに掲載されていたので金属製タンクを早々に取り付けることが出来たのです。

http://www.garagekm1.com/　　　← ホームページ アドレス

もし販売中止になっていたら自分でステーを製作しなければならなかったので、とても助かりました。

GC8のアプライドA〜Cに乗っているユーザーも少なくなっていると思いますが、「ウォータータンクチェンジャーキット」を販売し続けるガレージKM1さんに感謝です。






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インプレッサ オイル漏れ修理

弊社デモカーのインプレッサ(GC8)のエンジンよりオイル漏れが発生しました。
修理に必要な部品を手配し、入荷と同時に修理です。


エンジンヘッドカバー右側のオイルセパレーターカバーよりオイル漏れが生じていたため、この部分のガスケットを交換します。




ガスケットを交換しオイルセパレーターカバーを取り付けました。
ここはエンジン内部で発生したブローバイガスの取り出し口で、ガスとオイルを分離するためのセパレーターとなっており、高い温度と圧力が常に掛かっているため、ガスケットは柔軟性が無くなり硬化していました。




エンジンヘッドカバー左側のオイルセパレーターカバーはオイル漏れしていませんが、いずれ漏れる可能性があるため、同時にガスケットを交換します。





ガスケット交換を行ってオイルセパレーターカバーを取り付け。




パワーステアリングオイルポンプのタンク下よりフルード漏れが生じていたため、Oリングの交換を行いました。
ここは過去にも交換作業を行っており今回で2回目です。

これでオイル漏れが無くなりましたので、走りに行けます。
4月にミニツーリングを予定しておりますので、路面の確認に行ってきます。






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インプレッサ(GC8) アライメント

10月18日（日）の早朝、お客様とミニツーリング2と称して「道の駅 たいら」 まで走りに行きます。

前回9月に走った時によく曲がりながらもなんとなく違和感があり、6月に車検を受けた際にラックブーツ交換されたことを思い出しました。

「アライメントを確認しておいてね」と言われていたのにも関わらず、すっかりと忘れていたので、それが原因かと思い本日アライメントを測定してみたところ、原因はラックブーツ交換によるものではなく、長期に渡り調整していなかったことが原因でした。（左右差が大きすぎ・・・）

違和感を払拭するためタイヤの性能（限界）を超えない範囲で旋回性能を向上させることにし、キャンバーとトーを左右キッチリと合わせ直して調整を終えました。
86でサーキット走行を行われているSさんのセッティングを参考にアレンジしています。

調整後のテスト走行を行ってみると、目論見通りの動きとなりコーナリングがとても楽に感じられました。
タイヤのグリップの限界内なので、速度自体は従来と変わらないのですが、タイヤに無理が掛かっていないことがよく伝わりスキール音が出なくなりました。

タイヤ内圧とダンパー減衰力を変更しないで、旋回しやすい方向でのアライメント調整を行ってみたので、これでOKとしました。

これで10月18日（日）のミニツーリング2が楽しみとなりました。
お客様でこのミニツーリング2に参加されたい方がいらっしゃいましたら、弊社までご連絡ください。
詳細をお伝えしますので、一緒に楽しみましょう！






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インプレッサ(GC8) メインテナンス

今年は新型コロナウィルスの影響で稼働率の低いインプレッサですが、マニュアルミッション車で走る機会も少なくなった昨今、久しぶりにマニュアルシフト運転を楽しむ意味でお客様を誘い、走りに行くことにしました。

ちょうどエンジンオイル交換のタイミングであったのでオイル交換を済ませてタイヤの内圧も調整し、慣らし運転を・・・

お客様と走りに行く前に自分のマニュアルシフト操作のリハビリを兼ねて、シート位置やシフトタイミングなどの確認を取るための自分の慣らしです。

まぁビックリするほどヘタクソになったものだと痛感しましたが、シート高さやペダル関係を自分の操作しやすい位置に調整してあるため、時間の経過とともに体が自然と動くようになり、シフト操作と同期するエンジン回転数も合うようになってきたので慣らし終了。

ミッションにレヴィテックG5を入れてあるので、以前と比べてシフト操作がかなり楽になっているのを改めて感じました。

これでお客様とのツーリング（？）の日を待つだけとなりましたが、今のところ天気予報は曇りのようなので、たぶん大丈夫でしょう。






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バッテリー不良

弊社デモカーのインプレッサ(GC8)のエンジンを始動しようとキーをＯＮにしたところ、メーター内のランプが暗く、更にリレーのチリチリという音が連続して鳴っており、始動不能な状態でした。
1週間前にエンジンを掛ける事が出来たので、どうやらバッテリーの寿命のようです。
調べてみると装着から8年が経過していました。




これから寒くなる季節に突然のバッテリー上がりは怖いので、新品のバッテリーに交換です。
今回採用したバッテリーは
「パナソニック circla(サークラ)　80D23L 」
最近の充電制御車に対応した製品ですが、高速充電性能(充電受入性)が高いという性能と、軽量で長寿命という部分にメリットを感じ、使ってみることにしたのです。
バッテリー交換後にテスト走行を行いましたが、バッテリー能力が高い事により、今までと違う速さを感じるほどエンジンに力がありました。




今まで使っていたバッテリーはパナソニックのブルーバッテリーCAOS（カオス）95D23Lで、取り付けた当時は市販品の中で最大の容量を持った製品でした。
寿命が来たとはいえ、ラジコンの充電用親バッテリーとして使えるかもしれないので、「初期電流制御　末期定電圧方式」の行える充電器で充電を行って、回復するかどうか試してみます。

インプレッサのバッテリーを新しくしたことで、この冬期間は安心して乗れそうです。






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シフトレバー修理

弊社のインプレッサ(GC8)のシフトレバー操作で前後方向は問題ないものの、左右方向のストロークが今までの2倍くらいまで増え、極めて操作性の悪い状況となりました。
調べてみると、室内のシフトレバーからトランスミッションに繋がるシャフトのジョイント部分に大きなガタが発生していたため、この部分が原因とわかりました。




このジョイント部分の中に入っている部品は樹脂製のブッシュとその間のパイプスペーサーで、樹脂製のブッシュが経年劣化で壊れていたためのガタと判明。
ブッシュ、パイプスペーサー、ボルト、ナット、スプリングを注文すると、意外にも全て揃って入荷したのです。
エアコン用のコンデンサーは早々に生産中止だったので半ば諦めていたのですが、この部品は他の車種と共通部品だったらしく、現在でも入手可能でした。
全ての部品を交換しシフトレバーを操作すると、ガタのないカチッとした感触が戻ってきたので作業完了です。

シフトレバーの横方向ストロークが異常に増えると、シフト操作以外の全ての操作にも影響が出るので、早々に修理が出来て安心です。

スバル純正部品が出てくれて助かりました。






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エアコン修理

5年ほど前からガス漏れを承知していながら毎年エアコンの効きが悪くなる度にA/Cガスを充填し、今まで持たせてきたインプレッサですが、今年はガスを充填しても1週間も持たず、ガス漏れ箇所を探したところコンデンサーからの漏れを発見。
直ぐに新品のコンデンサーを注文しましたが、年式が古すぎて純正品も社外品も生産中止との返答でした。
マイナーチェンジ後の車両用コンデンサーは生産しているのですが、流用可能という確認が取れない（保証できない）という返事で万事休す。

ところがいつもお世話になっているラヂエター屋さんが
「元の部品を使ってコアを新品にするリビルトコンデンサーを作ることが可能」
という心強い返事をして頂いたので、速攻でお願いしました。




季節柄時間が掛かるということを言われ1ヶ月ほど待ちましたが、コンデンサーが届いて中身を確認すると、新品と言っても過言ではない製品でした。



早速車両に取り付けて、ポンプで真空引きを行いコンデンサー分のコンプレッサーオイルを注入してからA/Cガスの充填です。




A/Cガスを400g程充填したところで、高圧側に対して低圧側が少し高い数値である為、奥の手である「ワコーズPAC-P」を投入。

シール性の向上によりコンプレッサーの効率が良くなって、低圧側の数値が正常に戻ってきました。
と同時に、潤滑性向上によってコンプレッサーの音が静かになっています。

これでエアコンの作動も正常になったので、今後は涼しい室内を提供してくれそうです。






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メーター ＆ ペダル

デモカーのインプレッサ(GC8)のメーター内部照明が暗く、夜間の走行に支障があるため、メーター裏に装着されている照明用バルブの交換を行いました。

照明用バルブは6個で古いバルブに被せてある緑色のカバーを外してみると、ガラス内部のフィラメントの蒸発で黒く変色した状態でした。


メーターを元に戻して組み付けライトを点灯させて照明の状態を見てみると、昼間の画像ではわかりにくいのですが、夜間の照明はかなり明るくなって見やすくなっていました。




クラッチペダルの操作時に「コクッ」という振動＆異音の発生があり確認を行うと、マスターシリンダープッシュロッドの取り付け部分のピンを支えるガイドが外れ、必要以上のクリアランスが出たための振動＆異音と判明。
ガイドを元の位置に固定したあと、全てを元通りにしてクラッチペダルを操作すると振動＆異音は消えましたが、クラッチの繋がる位置が自分の好みと違うため、半クラッチ位置調整のためにペダル位置とプッシュロッド長さ調整を行いました。

元々サーキット走行を行うのに際し、新車時のペダル位置関係では自分の好みに合わなかったため、3ペダルとも位置調整を行っており、過去に何度もペダル位置調整を行っているので、今回も自分の一番使いやすい位置調整を行っています。

微妙な位置関係でもペダル位置調整することで、上手く操作が出来るようになるのと、運転がとても楽になり、疲労が減ります。
マニュアルミッション車の魅力を更に引き出せる工夫のひとつでしょうね。






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O2センサー交換

デモカーのインプレッサ(GC8)のエンジンが時々不調を訴えるようになり、装着しているA/F計を見ていると理論空燃比(14.7:1)であるはずの走行条件で濃い(12〜11:1)空燃比が表示されたり、逆に薄い(16〜17:1）空燃比であったりと燃料噴射量制御が不安定である事がわかりました。
この制御を行う信号は排ガス中の酸素残量を調べるO2センサーであるため、センサーの不具合であろうと判断し、センサー交換を行いました。




新品のセンサーが手元に無いので中古のO2センサーのハーネスを伸ばした物を作って対応しています。
上が純正センサー
下がハーネスを伸ばした中古センサー





元のスバル純正O2センサーも中古のO2センサーもボッシュ製のLS02というセンサーハーネスが3本のタイプ（信号線1本、ヒーター線2本）であるため基本的に同一センサーとなります。




O2センサーの取り付け位置はエキゾーストマニホールドの左右バンクが集合する部分で、両バンクからの排ガスの酸素残量を計測しています。




中古センサーを取り付けてエンジンを始動すると、始動後1分ほどでフィードバック制御が開始されセンサーが正常であったことと、本来の制御が行われることで暖機中でありながらも理論空燃比（14.7：1）近辺を維持しています。
元のセンサーの時は始動後1分経過してもフィードバック制御は行われず、割と濃い(13.5:1)状態であったのでセンサーの故障と断定できました。

このまま走行テストを行ってみると加速時であっても理論空燃比を維持しようと非常に早いフィードバック制御が行われ、緩加速時にはほぼ理論空燃比のままで走ります。
更に今までにないほどのエンジントルクを発生しているようで、従来と同じ感覚でアクセルを踏むととても速い加速が得られます。

これだけ制御が正確に行われれば、出力向上だけでなく燃費も向上するでしょうね。






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ワイパーリンクモーション 交換

デモカーのインプレッサ(GC8)のワイパーが作動中フロントガラス右側を越えるほどのオーバーストロークとなる異常動作となったため、ワイパーリンクモーションを交換しました。


画像矢印が取り外したワイパーリンクモーション




上：古いリンクモーション
下：新しいリンクモーション




全て取り付けて作業終了。

作動確認してみたところ、正常なストロークで拭き取ることが確認されたので、完了です。

今回リンクモーションを注文したところ、メーカー在庫が最後の1個だったそうで、梅雨の最中にギリギリ間にあいました。






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エンジンオイル交換（ちょっと遅くなったけれど・・・）

インプレッサのエンジンオイル＆オイルフィルター交換を行いました。
定期的な交換ですが、交換時期を間違えてしまって少しだけですが走行距離オーバーになってしまいました。
特に問題となることもありませんが、自分のミスを反省しています。

従来はブレンドした10W-40相当のオイルでしたが、今回はメーカー及び粘度を 5W-40に変更しています。
更にMoty'sのM650エンジンオイル添加剤を今回も使用し、エンジン内部の清浄化を引き続き行います。

これで走れば走るほどエンジン内部がクリーンになってくれますので、圧縮の回復及び維持に加え、静粛性・出力アップおよび燃費向上が期待できそうです。











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シートベルト

普段乗っているインプレッサの運転席側のシートベルトバックルですが、下まで落ちていかないように半固定するボタン（？）が取れてしまい、不便なまま使っていたものの、外れたボタンを見つけたので、すぐに針と糸を用意して縫い付けました。


黄色い矢印の先に、穴だけが残っている


見つけたボタン


針と糸で縫い付け作業


バックルがずり落ちないのでＯＫ


たったこれだけの事でシートベルトを装着する際の手間が省けるので、このボタンもいい仕事しています。

新車から乗り続けて20年経ちますから、これも経年劣化ということなんでしょうね。






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テールランプASSY交換

新車から乗り続けていたＭｙインプレッサですが、経年劣化により、細かいヒビの入っていた左側テールランプASSYを新品で交換しました。

先日の車検時に「次回は通らないよ」と指摘を受けたもので、新品が入手出来る今のうちに交換を行ったものです。




細かいヒビの入っているテールランプ




テールランプASSYを取り外した状態
ブチルテープによって接着されており、外気温が低い時などなかなか取れない事が多いのですが、35度を超える気温によって、あっさりと取れました。





新品のテールランプASSYを取付けた状態

カメラの位置とシャッタースピード、絞りは3枚とも同一ですが、3枚目のみ撮影日が翌日であるために、発色が少し違っています。
このあたりは太陽光との兼ね合いなのだそうで、ISOを変更したり絞りも少し変更すれば似たような状態に出来るそうですが、素人の私ではうまく合わせる事は出来ませんでした。


右側のテールランプにはヒビの発生は全くなく、左側だけに発生した理由として、紫外線によるものとマフラー出口の上部になるため、排ガスの影響もあるようです。

いずれは右側も同様な状態になる可能性が考えられますが、その時に新品のテールランプASSYが部品として出てくるのかどうかが心配のタネです。

GC8の生産中止から14年、自分のモデルが生産中止になってから既に18年が経過しているので、部品が出てこなくなっても不思議ではありませんが、もう暫くの間在庫で持っていてほしいものです。






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右ヘッドライト バルブ交換

Myインプレッサですが、ヘッドライトを点灯した瞬間に雷のような光と共にヘッドライト右側のバルブが切れました。

前回は左側のバルブ切れだったので、そのうち右側も切れるだろうと思っていましたが、それが昨日でした。

あいにくスペアバルブに同じもの（60/55Wで130/120W相当の明るさ）が無かったので、通常のH4 60/55Wハロゲンバルブに交換しましたが、これが暗い暗い・・・

来週早々に従来と同じタイプのバルブと交換しなければなりませんね。






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バッテリー上がり

ここ3週間ほどインプレッサに乗る機会がないまま車庫に入れっぱなしにしており、久しぶりに移動するためエンジンを掛けようとしたところ、バッテリー上がりを起こしていました。

キーONでメーターパネルのランプ類は点灯するものの、スターターモーターが1秒ほど回転したところで止まったため、これ以上はムリと判断し始動を断念しました。

バッテリーは一昨年新品にした「パナソニック　ブルーバッテリーCAOS」で高容量でもあり、3週間程度ではバッテリー上がりは起こさないだろうと思っていたのです。

しかし実際には盗難防止装置を装着していたことで、暗電流が想像していたよりも多く流れてしまい、バッテリーの容量低下を起こしたようです。

すぐに充電器で充電を開始したものの、満充電させるには10時間程度必要なため、エンジンがかかる程度の充電に留め、エンジン始動後は走行しながら充電させる事にしました。

ちょうど色んな場所に行く予定にしていたため、総走行距離100km程度の走行でかなり充電されたと思いますので明日の朝の始動も大丈夫でしょう。

しかしこれから更に寒くなる季節にバッテリー上がりは怖いですね。
新品でバッテリー交換されてから3〜4年経過している場合は、一度点検されることをお勧めします。

夏場に問題がなくても外気温が下がってくるこれからの季節では、バッテリー内部の温度も下がりバッテリー能力が落ちてきて、突然始動不能になることも珍しくありません。

始動時のスターターに流れる電流値とその時のバッテリー電圧を測定することで、バッテリーの現在の状態を知ることが出来ますから、点検を希望される方はご予約をお願い致します。






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ブレーキバランス変更

7月14日に「エクストラスピードが効いてきた」というタイトルでブレーキパッド交換後の効きが良くなったという内容を書きましたが、実際にワインディング走行を行った後のブレーキの前後バランスが少し自分好みではなくなってしまった（リヤの効きが弱く感じる）ので、リヤパッドのみエクストラクルーズに変更しました。




このエクストラクルーズというパッドはエクストラスピードほどの耐フェード性はありませんが、初期制動が高いので、リヤブレーキの効きを上げたいという自分の好みに合うのです。

交換から約100kmほど走行したところで、リヤブレーキの効きが上がってきて前後バランスが良くなってきました。
街乗りレベルで従来よりもリヤブレーキの効いているのがわかり、ブレーキペダル踏力の初期段階で車両全体の制動力に影響を与えているのが感じられます。

実はこのパッド前後の組み合わせは初めてではなく、サーキット走行で使用される軽四車両でも採用したことがあり、リヤの発熱量が小さかったため最後までフェード現象を起こすこともなく走ることが出来た経験からエクストラクルーズを使用してみたのです。

ただしインプレッサの場合、ワインディング走行であっても車両重量の関係でブレーキの発熱量もそこそこあったので、街乗りには良くてもサーキット走行には不向きだと思われます。

その際はサーキット走行向けのパッドが必要になりますね。






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