バッテリー不良

弊社デモカーのインプレッサ(GC8)のエンジンを始動しようとキーをＯＮにしたところ、メーター内のランプが暗く、更にリレーのチリチリという音が連続して鳴っており、始動不能な状態でした。
1週間前にエンジンを掛ける事が出来たので、どうやらバッテリーの寿命のようです。
調べてみると装着から8年が経過していました。




これから寒くなる季節に突然のバッテリー上がりは怖いので、新品のバッテリーに交換です。
今回採用したバッテリーは
「パナソニック circla(サークラ)　80D23L 」
最近の充電制御車に対応した製品ですが、高速充電性能(充電受入性)が高いという性能と、軽量で長寿命という部分にメリットを感じ、使ってみることにしたのです。
バッテリー交換後にテスト走行を行いましたが、バッテリー能力が高い事により、今までと違う速さを感じるほどエンジンに力がありました。




今まで使っていたバッテリーはパナソニックのブルーバッテリーCAOS（カオス）95D23Lで、取り付けた当時は市販品の中で最大の容量を持った製品でした。
寿命が来たとはいえ、ラジコンの充電用親バッテリーとして使えるかもしれないので、「初期電流制御　末期定電圧方式」の行える充電器で充電を行って、回復するかどうか試してみます。

インプレッサのバッテリーを新しくしたことで、この冬期間は安心して乗れそうです。






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シフトレバー修理

弊社のインプレッサ(GC8)のシフトレバー操作で前後方向は問題ないものの、左右方向のストロークが今までの2倍くらいまで増え、極めて操作性の悪い状況となりました。
調べてみると、室内のシフトレバーからトランスミッションに繋がるシャフトのジョイント部分に大きなガタが発生していたため、この部分が原因とわかりました。




このジョイント部分の中に入っている部品は樹脂製のブッシュとその間のパイプスペーサーで、樹脂製のブッシュが経年劣化で壊れていたためのガタと判明。
ブッシュ、パイプスペーサー、ボルト、ナット、スプリングを注文すると、意外にも全て揃って入荷したのです。
エアコン用のコンデンサーは早々に生産中止だったので半ば諦めていたのですが、この部品は他の車種と共通部品だったらしく、現在でも入手可能でした。
全ての部品を交換しシフトレバーを操作すると、ガタのないカチッとした感触が戻ってきたので作業完了です。

シフトレバーの横方向ストロークが異常に増えると、シフト操作以外の全ての操作にも影響が出るので、早々に修理が出来て安心です。

スバル純正部品が出てくれて助かりました。






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エアコン修理

5年ほど前からガス漏れを承知していながら毎年エアコンの効きが悪くなる度にA/Cガスを充填し、今まで持たせてきたインプレッサですが、今年はガスを充填しても1週間も持たず、ガス漏れ箇所を探したところコンデンサーからの漏れを発見。
直ぐに新品のコンデンサーを注文しましたが、年式が古すぎて純正品も社外品も生産中止との返答でした。
マイナーチェンジ後の車両用コンデンサーは生産しているのですが、流用可能という確認が取れない（保証できない）という返事で万事休す。

ところがいつもお世話になっているラヂエター屋さんが
「元の部品を使ってコアを新品にするリビルトコンデンサーを作ることが可能」
という心強い返事をして頂いたので、速攻でお願いしました。




季節柄時間が掛かるということを言われ1ヶ月ほど待ちましたが、コンデンサーが届いて中身を確認すると、新品と言っても過言ではない製品でした。



早速車両に取り付けて、ポンプで真空引きを行いコンデンサー分のコンプレッサーオイルを注入してからA/Cガスの充填です。




A/Cガスを400g程充填したところで、高圧側に対して低圧側が少し高い数値である為、奥の手である「ワコーズPAC-P」を投入。

シール性の向上によりコンプレッサーの効率が良くなって、低圧側の数値が正常に戻ってきました。
と同時に、潤滑性向上によってコンプレッサーの音が静かになっています。

これでエアコンの作動も正常になったので、今後は涼しい室内を提供してくれそうです。






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メーター ＆ ペダル

デモカーのインプレッサ(GC8)のメーター内部照明が暗く、夜間の走行に支障があるため、メーター裏に装着されている照明用バルブの交換を行いました。

照明用バルブは6個で古いバルブに被せてある緑色のカバーを外してみると、ガラス内部のフィラメントの蒸発で黒く変色した状態でした。


メーターを元に戻して組み付けライトを点灯させて照明の状態を見てみると、昼間の画像ではわかりにくいのですが、夜間の照明はかなり明るくなって見やすくなっていました。




クラッチペダルの操作時に「コクッ」という振動＆異音の発生があり確認を行うと、マスターシリンダープッシュロッドの取り付け部分のピンを支えるガイドが外れ、必要以上のクリアランスが出たための振動＆異音と判明。
ガイドを元の位置に固定したあと、全てを元通りにしてクラッチペダルを操作すると振動＆異音は消えましたが、クラッチの繋がる位置が自分の好みと違うため、半クラッチ位置調整のためにペダル位置とプッシュロッド長さ調整を行いました。

元々サーキット走行を行うのに際し、新車時のペダル位置関係では自分の好みに合わなかったため、3ペダルとも位置調整を行っており、過去に何度もペダル位置調整を行っているので、今回も自分の一番使いやすい位置調整を行っています。

微妙な位置関係でもペダル位置調整することで、上手く操作が出来るようになるのと、運転がとても楽になり、疲労が減ります。
マニュアルミッション車の魅力を更に引き出せる工夫のひとつでしょうね。






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O2センサー交換

デモカーのインプレッサ(GC8)のエンジンが時々不調を訴えるようになり、装着しているA/F計を見ていると理論空燃比(14.7:1)であるはずの走行条件で濃い(12〜11:1)空燃比が表示されたり、逆に薄い(16〜17:1）空燃比であったりと燃料噴射量制御が不安定である事がわかりました。
この制御を行う信号は排ガス中の酸素残量を調べるO2センサーであるため、センサーの不具合であろうと判断し、センサー交換を行いました。




新品のセンサーが手元に無いので中古のO2センサーのハーネスを伸ばした物を作って対応しています。
上が純正センサー
下がハーネスを伸ばした中古センサー





元のスバル純正O2センサーも中古のO2センサーもボッシュ製のLS02というセンサーハーネスが3本のタイプ（信号線1本、ヒーター線2本）であるため基本的に同一センサーとなります。




O2センサーの取り付け位置はエキゾーストマニホールドの左右バンクが集合する部分で、両バンクからの排ガスの酸素残量を計測しています。




中古センサーを取り付けてエンジンを始動すると、始動後1分ほどでフィードバック制御が開始されセンサーが正常であったことと、本来の制御が行われることで暖機中でありながらも理論空燃比（14.7：1）近辺を維持しています。
元のセンサーの時は始動後1分経過してもフィードバック制御は行われず、割と濃い(13.5:1)状態であったのでセンサーの故障と断定できました。

このまま走行テストを行ってみると加速時であっても理論空燃比を維持しようと非常に早いフィードバック制御が行われ、緩加速時にはほぼ理論空燃比のままで走ります。
更に今までにないほどのエンジントルクを発生しているようで、従来と同じ感覚でアクセルを踏むととても速い加速が得られます。

これだけ制御が正確に行われれば、出力向上だけでなく燃費も向上するでしょうね。






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ワイパーリンクモーション 交換

デモカーのインプレッサ(GC8)のワイパーが作動中フロントガラス右側を越えるほどのオーバーストロークとなる異常動作となったため、ワイパーリンクモーションを交換しました。


画像矢印が取り外したワイパーリンクモーション




上：古いリンクモーション
下：新しいリンクモーション




全て取り付けて作業終了。

作動確認してみたところ、正常なストロークで拭き取ることが確認されたので、完了です。

今回リンクモーションを注文したところ、メーカー在庫が最後の1個だったそうで、梅雨の最中にギリギリ間にあいました。






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エンジンオイル交換（ちょっと遅くなったけれど・・・）

インプレッサのエンジンオイル＆オイルフィルター交換を行いました。
定期的な交換ですが、交換時期を間違えてしまって少しだけですが走行距離オーバーになってしまいました。
特に問題となることもありませんが、自分のミスを反省しています。

従来はブレンドした10W-40相当のオイルでしたが、今回はメーカー及び粘度を 5W-40に変更しています。
更にMoty'sのM650エンジンオイル添加剤を今回も使用し、エンジン内部の清浄化を引き続き行います。

これで走れば走るほどエンジン内部がクリーンになってくれますので、圧縮の回復及び維持に加え、静粛性・出力アップおよび燃費向上が期待できそうです。











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シートベルト

普段乗っているインプレッサの運転席側のシートベルトバックルですが、下まで落ちていかないように半固定するボタン（？）が取れてしまい、不便なまま使っていたものの、外れたボタンを見つけたので、すぐに針と糸を用意して縫い付けました。


黄色い矢印の先に、穴だけが残っている


見つけたボタン


針と糸で縫い付け作業


バックルがずり落ちないのでＯＫ


たったこれだけの事でシートベルトを装着する際の手間が省けるので、このボタンもいい仕事しています。

新車から乗り続けて20年経ちますから、これも経年劣化ということなんでしょうね。






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テールランプASSY交換

新車から乗り続けていたＭｙインプレッサですが、経年劣化により、細かいヒビの入っていた左側テールランプASSYを新品で交換しました。

先日の車検時に「次回は通らないよ」と指摘を受けたもので、新品が入手出来る今のうちに交換を行ったものです。




細かいヒビの入っているテールランプ




テールランプASSYを取り外した状態
ブチルテープによって接着されており、外気温が低い時などなかなか取れない事が多いのですが、35度を超える気温によって、あっさりと取れました。





新品のテールランプASSYを取付けた状態

カメラの位置とシャッタースピード、絞りは3枚とも同一ですが、3枚目のみ撮影日が翌日であるために、発色が少し違っています。
このあたりは太陽光との兼ね合いなのだそうで、ISOを変更したり絞りも少し変更すれば似たような状態に出来るそうですが、素人の私ではうまく合わせる事は出来ませんでした。


右側のテールランプにはヒビの発生は全くなく、左側だけに発生した理由として、紫外線によるものとマフラー出口の上部になるため、排ガスの影響もあるようです。

いずれは右側も同様な状態になる可能性が考えられますが、その時に新品のテールランプASSYが部品として出てくるのかどうかが心配のタネです。

GC8の生産中止から14年、自分のモデルが生産中止になってから既に18年が経過しているので、部品が出てこなくなっても不思議ではありませんが、もう暫くの間在庫で持っていてほしいものです。






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右ヘッドライト バルブ交換

Myインプレッサですが、ヘッドライトを点灯した瞬間に雷のような光と共にヘッドライト右側のバルブが切れました。

前回は左側のバルブ切れだったので、そのうち右側も切れるだろうと思っていましたが、それが昨日でした。

あいにくスペアバルブに同じもの（60/55Wで130/120W相当の明るさ）が無かったので、通常のH4 60/55Wハロゲンバルブに交換しましたが、これが暗い暗い・・・

来週早々に従来と同じタイプのバルブと交換しなければなりませんね。






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バッテリー上がり

ここ3週間ほどインプレッサに乗る機会がないまま車庫に入れっぱなしにしており、久しぶりに移動するためエンジンを掛けようとしたところ、バッテリー上がりを起こしていました。

キーONでメーターパネルのランプ類は点灯するものの、スターターモーターが1秒ほど回転したところで止まったため、これ以上はムリと判断し始動を断念しました。

バッテリーは一昨年新品にした「パナソニック　ブルーバッテリーCAOS」で高容量でもあり、3週間程度ではバッテリー上がりは起こさないだろうと思っていたのです。

しかし実際には盗難防止装置を装着していたことで、暗電流が想像していたよりも多く流れてしまい、バッテリーの容量低下を起こしたようです。

すぐに充電器で充電を開始したものの、満充電させるには10時間程度必要なため、エンジンがかかる程度の充電に留め、エンジン始動後は走行しながら充電させる事にしました。

ちょうど色んな場所に行く予定にしていたため、総走行距離100km程度の走行でかなり充電されたと思いますので明日の朝の始動も大丈夫でしょう。

しかしこれから更に寒くなる季節にバッテリー上がりは怖いですね。
新品でバッテリー交換されてから3〜4年経過している場合は、一度点検されることをお勧めします。

夏場に問題がなくても外気温が下がってくるこれからの季節では、バッテリー内部の温度も下がりバッテリー能力が落ちてきて、突然始動不能になることも珍しくありません。

始動時のスターターに流れる電流値とその時のバッテリー電圧を測定することで、バッテリーの現在の状態を知ることが出来ますから、点検を希望される方はご予約をお願い致します。






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ブレーキバランス変更

7月14日に「エクストラスピードが効いてきた」というタイトルでブレーキパッド交換後の効きが良くなったという内容を書きましたが、実際にワインディング走行を行った後のブレーキの前後バランスが少し自分好みではなくなってしまった（リヤの効きが弱く感じる）ので、リヤパッドのみエクストラクルーズに変更しました。




このエクストラクルーズというパッドはエクストラスピードほどの耐フェード性はありませんが、初期制動が高いので、リヤブレーキの効きを上げたいという自分の好みに合うのです。

交換から約100kmほど走行したところで、リヤブレーキの効きが上がってきて前後バランスが良くなってきました。
街乗りレベルで従来よりもリヤブレーキの効いているのがわかり、ブレーキペダル踏力の初期段階で車両全体の制動力に影響を与えているのが感じられます。

実はこのパッド前後の組み合わせは初めてではなく、サーキット走行で使用される軽四車両でも採用したことがあり、リヤの発熱量が小さかったため最後までフェード現象を起こすこともなく走ることが出来た経験からエクストラクルーズを使用してみたのです。

ただしインプレッサの場合、ワインディング走行であっても車両重量の関係でブレーキの発熱量もそこそこあったので、街乗りには良くてもサーキット走行には不向きだと思われます。

その際はサーキット走行向けのパッドが必要になりますね。






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いつの間に・・・

インプレッサのリヤバンパーの左側に接触跡を発見！
いつの間にか当て逃げされていました。

過去にも同じところを当て逃げされて修理を行っていたので、「またか！」という気持ちに・・・

まあ、バンパーなら仕方がないかなぁとも思いますが、一体どこの駐車場で当てられたのか全く気付かなかったのは、最近洗車していなかった事も理由のひとつになりますねぇ。

そういえば昨日、とある駐車場で前にいた車が空いているスペースにバックで駐車しようとしていながら上手く入れることが出来ず、他の場所を探しに行ってしまったので「これはラッキー」と思いながら、その場所にバックで入れようとしたところ、前方の壁までの距離と右後ろの鉄柱が邪魔で入れにくいことがわかりました。
しかしそこは小回りの利くインプレッサなので、何事もなくすんなりと入りました。

そんな限られたスペースの中で駐車する時にでも、他車にリヤバンパーを当てられたのかもしれませんね。






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インタークーラーウォータースプレー

ターボ車に付いているインタークーラーを冷やすのは走行風なのですが、速度が低い場合や過給時間が長いほどインタークーラー自体が熱くなり、エンジン出力が低下します。

そこでインタークーラーに水を霧状に噴射し、その水の気化熱を利用してインタークーラーの温度を下げようとするアイテムが「インタークーラーウォータースプレー」です。
Ｍｙインプレッサは競技用ベース車両であるため、メーカー純正で標準装備されているのが特徴です。
矢印の先にノズルが装着されており、室内のスイッチを押すと5秒間水が噴射され続け、インタークーラー全体を冷やすように作られています。

通常走行でインタークーラーウォータースプレーの必要性はないのですが、過給を掛けた走りをしようとする前に、スイッチを押して作動させるとエンジン出力が下がりにくくなることが確認できます。
ただし出力低下が起きたあとにスイッチを押しても、インタークーラーが冷却されにくいのか、エンジン出力の回復は感じられないようです。

元々付いていたノズルは霧状に拡散しにくいものだったため、その効果を感じることが出来ませんでしたが、ノズルを霧状で広範囲に拡散させるタイプに交換してからは、効果を感じられるようになりました。

1995年当時、ダートトライアル競技会に於いてスタートラインで並ぶインプレッサのインタークーラー開口部に大量の氷を入れている選手を見たことがありましたが、氷を使うのと使わないのでは表彰台に上れるか上れないかの差があったと聞かされました。

それだけ効果があるという証拠だと思いますが、現行インプレッサ競技用ベースグレードのスペックＣにも標準装備されていますね。






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エクストラスピードが効いてきた

インプレッサに使用しているディクセルのブレーキパッド「エクストラスピード」ですが、ローターとの馴染みが付いたようで、ブレーキの効きが安定してきました。

この車両のブレーキは元々のローターサイズが小さく、パッドだけでは安定した制動力が維持出来ないので、レガシィ用の物を流用し前後ローターのサイズアップを行っています。（サイズはWRX-RA　STIと同サイズ）

その時に使用したフロントパッドの性能が自分の使用する条件に合わず、常温時の効きに不満はないものの、少し温度が上がると急に効きが強くなり、そこからもう少し温度が上がると急に効きが落ちるというアンバランスなパッドでした。
（E社のCC-Xという説明を受けて装着したものですが、実際には銘柄不明でした）

それに対しメーカーの違うリヤパッド（制動屋製）は常温時から効いており、そこから温度が上がっていっても効きは一定であったため、温度領域によって前後の効きのバランスが悪く、ブレーキ制御に難がありました。

そこで今回ディクセルのエクストラスピードを選択してバランスの取れるブレーキにしてみようと試みたのです。
このパッドを選択した理由はフィットRSハイブリッドに採用してみて、制動力の効き具合と前後バランスがとても良くて、気に入ったという理由からです。

装着から500Kmほど走った現在、前後パッドの当たりがキレイに付いたようで、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を感じると共にリヤパッドの効きもしっかりと感じられ、フロントだけが沈み込むような姿勢にもなりません。

またワインディング走行でかなり発熱するような状況に追い込んでみても、前後バランスが崩れることもなく常に安定した姿勢であったので、このブレーキパッドの性能が出ていたものと思われます。

本格的なサーキット用パッドまでの性能は持ち合わせていないものの、普段乗りが主で時々ワインディング走行を行う程度であれば、このパッドを選択するのも充分アリですね。






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タイヤ交換

インプレッサのサマータイヤを交換しました。

前回は3年前にタイヤを交換し、サーキット走行も何度か行ったために、走行距離が少ない割に短期間で消耗してしまいました。

今回はインプレッサでのサーキット走行を全く考えなくてもよいので、気軽に履けるタイヤとして「ファイアストン　ワイドオーバル」をチョイスしました。

ファイアストンといえばアメリカ製タイヤのブランドですが、現在はブリヂストンが買収したことでブリヂストンの技術も入り、生産もブリヂストンが行っているので信頼性も高いと言えます。

このワイドオーバルは、ブリヂストンが従来から採用している「O−Bead（オービード）」や「LLカーボン（エルエルカーボン）」などの技術が投入されているので、その性能を期待しながら乗ることが出来そうです。

ハイパフォーマンスタイヤとしての位置付けなので、クルマの性格にも合うのではないかと思いますが、通常走行に於ける静粛性なども欲しいなぁ・・・と少し欲張っています。

最初は慣らし運転を行うので、実力発揮は少し先になりそうですね。






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エンジンオイル添加剤

エンジンを載せ換えたインプレッサですが、本日エンジン内部を分解することなく綺麗にしてくれるオイル添加剤を使用しました。

Moty's（モティーズ）のM650という製品ですが、以前のエンジンにも使用した事があり、低速トルクが増えて乗りやすくなった経験をしたので、今回も使いました。

実際に内部が綺麗になるまで時間が掛かりますが、特別なことをする必要もなく普段通り運転しているだけで良いので、次回のエンジンオイル交換まで気にすることもなく走れるのがGoodです。


メーカーのホームページには、
「この製品は、清浄分散効果に優れ、エンジン内部をクリーンに保ち、また、すでにあらゆる残渣物で汚れたエンジンの場合、それらを分解しオイルに溶解させることで、オイル交換時にドレインから容易に抜き取る事を可能とします。また、ピストンリングの固着を防止し、動きをスムーズにする効果を発揮します。さらに分子量バランスを適正化する事で圧縮の回復及び維持を可能とし、静粛性・出力アップおよび燃費向上を、現実のものとします。」
と記載されていますので、低速トルクが増えるのも納得出来ます。


通常通り走行距離3,000Kmでオイル交換を行う予定ですが、サーキット走行を行う予定がないので次回のオイル交換時にもM650を使用するつもりです。
そうすることでエンジン内部が継続して綺麗になり、良い条件で走らせることが出来るでしょうね。






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カタカタ音の果てに・・・

先日インプレッサで高速道路を走行中、エンジンから「カタカタ」という音が出始め、しばらく走行していると、段々とその音が大きくなってきて、パーキングに入った時にはすでにアイドリングもしないほどの状態でした。
音の感じからおそらく子メタルが流れてクランクピンとコンロッドが当たったものと思われます。

JAFに頼んで積載車で運んで頂いたのですが、エンジンを修理している時間的な余裕がないので、載せ換えを行う事にしましたが、実はこの車両のエンジンは少し特殊であるため中古品がほとんどなく、同じ型式の別のエンジンを準備し、補機類を交換して載せ換えを行いました。
パッと見は交換前と全然変わらないので、違和感はありません。





特殊な部分というのは画像の矢印にあるように、インテークマニホールドがヘッドのポートとの段付き部分を無くすように修正が施されていたり、インテークバルブ＆エキゾーストバルブが中空だったりと競技用エンジンとして使えるような加工がメーカーによって予め施工されている事なのです。

載せ換えたエンジンは同じ型式であるものの、アプライドモデルDのワゴン用エンジンということで、カムシャフトの作用角が小さかったり、圧縮比が高かったりという中低速トルクの出やすい特性のエンジンでした。
実際に走行してみると、今までよりもアクセル開度が少なくても加速していくので、乗り易さや燃費の良さを考えると、このエンジンで正解だったのかもしれません。

普段乗りがほとんどであることを考えると、このエンジンで十分な性能を持っているで、たぶん不満はないでしょう。






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結局 接触したのね

昨年末にスタッドレスタイヤに履き替えたとき、ホイールスペーサーを使わなくてもクリアランスが確保出来たと書きましたが、最近になって左旋回する際に左後輪より「キーッ、キーッ」という異音が発生するようになりました。

最初はGC8でよく発生するホイールベアリングの異常だと思ったのですが、リフトアップしてタイヤを回してもガタは無く、他の原因であると思われて観察してみるとタイヤがダンパーに接触しているのを見つけました。

しかしゴムであるタイヤとダンパーの接触ではあの「キーッ、キーッ」音にはならないので、ホイールを外してみると、ホイールのバランスウエイトとダンパーが接触していることが判明。

ホイールの内側は純正同様、打ち込みウエイトにしていたため飛び出している部分とダンパーとの干渉だったのです。

直進時と右旋回時には接触せず、左旋回時のみの干渉であったため大事にはなりませんでしたが、それでも接触は接触なので、対策としてリヤキャンバーボルトを調整し、少しだけポジキャン側へと起こしました。

ホイールを取り付けて確認してみると5ミリ以上の隙間が確保出来たので、これで大丈夫と判断し作業を終えました。

しかし、この状態ではリヤトーが適切ではないので、春先にサマータイヤで4輪アライメント調整を行います。

次の調整はストリート仕様で回頭性を良くするための前後キャンバー＆トー調整の遊べる仕様に決定！






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エンジン始動不良

ここ最近インプレッサでイグニッションキーを回してもセルモーターが反応しない時があり、エンジンの始動不良が頻発していました。
リモコンスターターで始動させると問題がないので、おそらくイグニッションキースイッチの接触不良であろうと判断し、部品を注文したところ本日入荷したので交換しました。
（白い矢印がキースイッチ）






上が今までのスイッチで、下が新品です。

スイッチ交換後のエンジン始動は一発で、この部品のSTART接点不良と判明。

このイグニッションスイッチ君、17年以上の年月を経ているため接触不良になったのでしょう。
永い期間のお勤め、お疲れ様でした。

交換後の走行で更に気が付いたのは、エンジンの中低速トルクが増え、走りやすくなった事でした。
たぶん最初のスイッチの中のイグニッションON接点も接触抵抗があり、それがなくなったことでECUに掛かる電圧が安定し、ECUの制御が正確になってエンジンの本来の力が出たんじゃないかと推測できます。

古いイグニッションプラグを、新品に交換した時のトルクの出方に匹敵するほどの違いがあったので、走行に関するメリットも多そうです。
というか、新車の状態に戻ったという方が正しいのでしょう。

これでエンジンの始動に関しては新車同様になったので、安心して乗れますね。






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