2013年08月15日

いつの間に・・・

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インプレッサのリヤバンパーの左側に接触跡を発見!
いつの間にか当て逃げされていました。

過去にも同じところを当て逃げされて修理を行っていたので、「またか!」という気持ちに・・・

まあ、バンパーなら仕方がないかなぁとも思いますが、一体どこの駐車場で当てられたのか全く気付かなかったのは、最近洗車していなかった事も理由のひとつになりますねぇ。

そういえば昨日、とある駐車場で前にいた車が空いているスペースにバックで駐車しようとしていながら上手く入れることが出来ず、他の場所を探しに行ってしまったので「これはラッキー」と思いながら、その場所にバックで入れようとしたところ、前方の壁までの距離と右後ろの鉄柱が邪魔で入れにくいことがわかりました。
しかしそこは小回りの利くインプレッサなので、何事もなくすんなりと入りました。

そんな限られたスペースの中で駐車する時にでも、他車にリヤバンパーを当てられたのかもしれませんね。






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〒939-0321
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2013年08月14日

インタークーラーウォータースプレー

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ターボ車に付いているインタークーラーを冷やすのは走行風なのですが、速度が低い場合や過給時間が長いほどインタークーラー自体が熱くなり、エンジン出力が低下します。

そこでインタークーラーに水を霧状に噴射し、その水の気化熱を利用してインタークーラーの温度を下げようとするアイテムが「インタークーラーウォータースプレー」です。
Myインプレッサは競技用ベース車両であるため、メーカー純正で標準装備されているのが特徴です。
矢印の先にノズルが装着されており、室内のスイッチを押すと5秒間水が噴射され続け、インタークーラー全体を冷やすように作られています。

通常走行でインタークーラーウォータースプレーの必要性はないのですが、過給を掛けた走りをしようとする前に、スイッチを押して作動させるとエンジン出力が下がりにくくなることが確認できます。
ただし出力低下が起きたあとにスイッチを押しても、インタークーラーが冷却されにくいのか、エンジン出力の回復は感じられないようです。

元々付いていたノズルは霧状に拡散しにくいものだったため、その効果を感じることが出来ませんでしたが、ノズルを霧状で広範囲に拡散させるタイプに交換してからは、効果を感じられるようになりました。

1995年当時、ダートトライアル競技会に於いてスタートラインで並ぶインプレッサのインタークーラー開口部に大量の氷を入れている選手を見たことがありましたが、氷を使うのと使わないのでは表彰台に上れるか上れないかの差があったと聞かされました。

それだけ効果があるという証拠だと思いますが、現行インプレッサ競技用ベースグレードのスペックCにも標準装備されていますね。






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2013年07月14日

エクストラスピードが効いてきた

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インプレッサに使用しているディクセルのブレーキパッド「エクストラスピード」ですが、ローターとの馴染みが付いたようで、ブレーキの効きが安定してきました。

この車両のブレーキは元々のローターサイズが小さく、パッドだけでは安定した制動力が維持出来ないので、レガシィ用の物を流用し前後ローターのサイズアップを行っています。(サイズはWRX-RA STIと同サイズ)

その時に使用したフロントパッドの性能が自分の使用する条件に合わず、常温時の効きに不満はないものの、少し温度が上がると急に効きが強くなり、そこからもう少し温度が上がると急に効きが落ちるというアンバランスなパッドでした。
(E社のCC-Xという説明を受けて装着したものですが、実際には銘柄不明でした)

それに対しメーカーの違うリヤパッド(制動屋製)は常温時から効いており、そこから温度が上がっていっても効きは一定であったため、温度領域によって前後の効きのバランスが悪く、ブレーキ制御に難がありました。

そこで今回ディクセルのエクストラスピードを選択してバランスの取れるブレーキにしてみようと試みたのです。
このパッドを選択した理由はフィットRSハイブリッドに採用してみて、制動力の効き具合と前後バランスがとても良くて、気に入ったという理由からです。

装着から500Kmほど走った現在、前後パッドの当たりがキレイに付いたようで、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を感じると共にリヤパッドの効きもしっかりと感じられ、フロントだけが沈み込むような姿勢にもなりません。

またワインディング走行でかなり発熱するような状況に追い込んでみても、前後バランスが崩れることもなく常に安定した姿勢であったので、このブレーキパッドの性能が出ていたものと思われます。

本格的なサーキット用パッドまでの性能は持ち合わせていないものの、普段乗りが主で時々ワインディング走行を行う程度であれば、このパッドを選択するのも充分アリですね。






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2013年06月08日

タイヤ交換

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インプレッサのサマータイヤを交換しました。

前回は3年前にタイヤを交換し、サーキット走行も何度か行ったために、走行距離が少ない割に短期間で消耗してしまいました。

今回はインプレッサでのサーキット走行を全く考えなくてもよいので、気軽に履けるタイヤとして「ファイアストン ワイドオーバル」をチョイスしました。

ファイアストンといえばアメリカ製タイヤのブランドですが、現在はブリヂストンが買収したことでブリヂストンの技術も入り、生産もブリヂストンが行っているので信頼性も高いと言えます。

このワイドオーバルは、ブリヂストンが従来から採用している「O−Bead(オービード)」や「LLカーボン(エルエルカーボン)」などの技術が投入されているので、その性能を期待しながら乗ることが出来そうです。

ハイパフォーマンスタイヤとしての位置付けなので、クルマの性格にも合うのではないかと思いますが、通常走行に於ける静粛性なども欲しいなぁ・・・と少し欲張っています。

最初は慣らし運転を行うので、実力発揮は少し先になりそうですね。






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2013年03月10日

エンジンオイル添加剤

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エンジンを載せ換えたインプレッサですが、本日エンジン内部を分解することなく綺麗にしてくれるオイル添加剤を使用しました。

Moty's(モティーズ)のM650という製品ですが、以前のエンジンにも使用した事があり、低速トルクが増えて乗りやすくなった経験をしたので、今回も使いました。

実際に内部が綺麗になるまで時間が掛かりますが、特別なことをする必要もなく普段通り運転しているだけで良いので、次回のエンジンオイル交換まで気にすることもなく走れるのがGoodです。


メーカーのホームページには、
「この製品は、清浄分散効果に優れ、エンジン内部をクリーンに保ち、また、すでにあらゆる残渣物で汚れたエンジンの場合、それらを分解しオイルに溶解させることで、オイル交換時にドレインから容易に抜き取る事を可能とします。また、ピストンリングの固着を防止し、動きをスムーズにする効果を発揮します。さらに分子量バランスを適正化する事で圧縮の回復及び維持を可能とし、静粛性・出力アップおよび燃費向上を、現実のものとします。」
と記載されていますので、低速トルクが増えるのも納得出来ます。


通常通り走行距離3,000Kmでオイル交換を行う予定ですが、サーキット走行を行う予定がないので次回のオイル交換時にもM650を使用するつもりです。
そうすることでエンジン内部が継続して綺麗になり、良い条件で走らせることが出来るでしょうね。






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2013年03月01日

カタカタ音の果てに・・・

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先日インプレッサで高速道路を走行中、エンジンから「カタカタ」という音が出始め、しばらく走行していると、段々とその音が大きくなってきて、パーキングに入った時にはすでにアイドリングもしないほどの状態でした。
音の感じからおそらく子メタルが流れてクランクピンとコンロッドが当たったものと思われます。

JAFに頼んで積載車で運んで頂いたのですが、エンジンを修理している時間的な余裕がないので、載せ換えを行う事にしましたが、実はこの車両のエンジンは少し特殊であるため中古品がほとんどなく、同じ型式の別のエンジンを準備し、補機類を交換して載せ換えを行いました。
パッと見は交換前と全然変わらないので、違和感はありません。



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特殊な部分というのは画像の矢印にあるように、インテークマニホールドがヘッドのポートとの段付き部分を無くすように修正が施されていたり、インテークバルブ&エキゾーストバルブが中空だったりと競技用エンジンとして使えるような加工がメーカーによって予め施工されている事なのです。

載せ換えたエンジンは同じ型式であるものの、アプライドモデルDのワゴン用エンジンということで、カムシャフトの作用角が小さかったり、圧縮比が高かったりという中低速トルクの出やすい特性のエンジンでした。
実際に走行してみると、今までよりもアクセル開度が少なくても加速していくので、乗り易さや燃費の良さを考えると、このエンジンで正解だったのかもしれません。

普段乗りがほとんどであることを考えると、このエンジンで十分な性能を持っているで、たぶん不満はないでしょう。






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2013年02月15日

結局 接触したのね

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昨年末にスタッドレスタイヤに履き替えたとき、ホイールスペーサーを使わなくてもクリアランスが確保出来たと書きましたが、最近になって左旋回する際に左後輪より「キーッ、キーッ」という異音が発生するようになりました。

最初はGC8でよく発生するホイールベアリングの異常だと思ったのですが、リフトアップしてタイヤを回してもガタは無く、他の原因であると思われて観察してみるとタイヤがダンパーに接触しているのを見つけました。

しかしゴムであるタイヤとダンパーの接触ではあの「キーッ、キーッ」音にはならないので、ホイールを外してみると、ホイールのバランスウエイトとダンパーが接触していることが判明。

ホイールの内側は純正同様、打ち込みウエイトにしていたため飛び出している部分とダンパーとの干渉だったのです。

直進時と右旋回時には接触せず、左旋回時のみの干渉であったため大事にはなりませんでしたが、それでも接触は接触なので、対策としてリヤキャンバーボルトを調整し、少しだけポジキャン側へと起こしました。

ホイールを取り付けて確認してみると5ミリ以上の隙間が確保出来たので、これで大丈夫と判断し作業を終えました。

しかし、この状態ではリヤトーが適切ではないので、春先にサマータイヤで4輪アライメント調整を行います。

次の調整はストリート仕様で回頭性を良くするための前後キャンバー&トー調整の遊べる仕様に決定!






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2012年12月12日

エンジン始動不良

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ここ最近インプレッサでイグニッションキーを回してもセルモーターが反応しない時があり、エンジンの始動不良が頻発していました。
リモコンスターターで始動させると問題がないので、おそらくイグニッションキースイッチの接触不良であろうと判断し、部品を注文したところ本日入荷したので交換しました。
(白い矢印がキースイッチ)




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上が今までのスイッチで、下が新品です。

スイッチ交換後のエンジン始動は一発で、この部品のSTART接点不良と判明。

このイグニッションスイッチ君、17年以上の年月を経ているため接触不良になったのでしょう。
永い期間のお勤め、お疲れ様でした。

交換後の走行で更に気が付いたのは、エンジンの中低速トルクが増え、走りやすくなった事でした。
たぶん最初のスイッチの中のイグニッションON接点も接触抵抗があり、それがなくなったことでECUに掛かる電圧が安定し、ECUの制御が正確になってエンジンの本来の力が出たんじゃないかと推測できます。

古いイグニッションプラグを、新品に交換した時のトルクの出方に匹敵するほどの違いがあったので、走行に関するメリットも多そうです。
というか、新車の状態に戻ったという方が正しいのでしょう。

これでエンジンの始動に関しては新車同様になったので、安心して乗れますね。






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2012年11月30日

GC8 スタッドレスタイヤ履き替え

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ラジオの天気予報も新聞の天気予報も明日は雪が降るというので、インプレッサのタイヤをスタッドレスタイヤに履き替えました。

昨年までアプライドモデルD用の純正STIホイールに205/50R16のレボ2だったのですが、今年はスバル純正のRAYSホイール&レボGZの205/50R16となり、見た目の印象が変わりました。

交換の際に昨年はリヤにホイールスペーサーを入れたのですが、なぜか今年は入れる必要がないほどタイヤとストラットとのすき間が確保されていたのです。

例年春先に4輪アライメントを測定し調整しているのですが、今年は行うことが出来ずそのままになっており、接触することを避ける為にスペーサーを入れるつもりだったのに不要でした。

昨年のホイールと今年のホイールは見た目こそ違いますが、サイズは7J×16 +53と同一で、タイヤの総幅もカタログで見ると211ミリで同一。
ということは、単純にリヤのアライメントがポジティブキャンバー側に狂った為、すき間が出来たということですね。

まぁ今回は適切な方向に狂ったということで、ポジティブに考えることにします。
(ポジティブキャンバーだったからポジティブにという突っ込みは無しね!)

取り外したサマータイヤは残ミゾもほとんど無い状態だったので、来年は新品タイヤに履き替えて4輪アライメント調整でストリート仕様に戻す予定です。
ストリート仕様といってもコーナリングの楽しい仕様になりますけどね!






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2012年08月22日

結局 圧力センサー

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以前エンジン不調で圧力センサーを疑って変更(赤矢印)してみたものの、ここ最近の不調やらエンストが頻繁に起きて、とても乗っていられない状況だった為、ダイアグノーシス点検の結果、新品の圧力センサー(白矢印)に交換しました。

交換後はエンジン始動直後から以前とは違う調子の良さに驚き、走行してみるとアクセルの反応が早くトルクも大きい事がわかり、これが本来の調子なんだと改めて気付かされました。

A/F計の数値も以前とは比較にならないほど安定しており、圧力センサーの信号が異常だったのだと確信!

う〜ん、この調子の悪さが2年ほど前から出ていてエアフロメーターだとばかり思っていたのが、結局は圧力センサーだったとは・・・

ひとつ不思議なのは圧力センサーを使用する場合、吸気温度センサーが必要のはずなのに、この車両には付いておらず、そこはエアフロの信号で演算しているのか?

とりあえず調子良いので良しとしましょう。






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2012年08月11日

オルタネーター交換

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インプレッサのバッテリー電圧が最近不安定で、無負荷でも13.5V以上にならない状態が続いたので、オルターネーターを交換しました。
新品は高価なのでリビルトオルタネーターを使用しました。
リビルトと言っても中身は新品なので、安心して使うことが出来ます。




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交換後のオルタネーターです。




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エンジン始動直後の電圧&電流です。
メモリ機能付きのテスターで確認してみると、始動後に14.24Vまで上がり、電流も55.3Aで充電されています。
これはバッテリーのマイナス端子での電流なので、オルタネーターの実際の電流値は更に多く出力しているはずです。

これでバッテリー電圧が安定し、電装系の安定が図れれば、今まで以上に快適な走行が出来るでしょう。






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2012年06月27日

直ったみたい

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先日交換したインプレッサの圧力センサーですが、その後のエンジンの調子が良く、特に不具合らしいものが出ないようなので、多分直ったのでしょう。
というよりも元に戻ったというのが正しいかも。

この圧力センサーの信号が正常になった事で従来と比較してA/Fに変化はないものの、点火時期が正常になったのか、あるいは燃料噴射量が正常になったのか不明ですが、エンジンのトルクが少し太った感じがして、アクセルの踏む量が今まで通りだとかなりの加速感があります。

これで燃費にも少し変化が出てくれると更に嬉しいのですが、世の中そんなに甘くはないでしょうね。





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2012年06月25日

圧力センサー

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2年ほど前からエンジンの調子が悪く、暖機後の緩加速時に突然息付きを起こし、ひどい時にはアクセルを一定の状態にしていて車体が「ガクガク」と前後にゆさぶられるような現象がありました。

エアフロメーターを疑って別のものに変えてみると収まったので、一応直ったものと思っていました。

ところが最近になってまた出始めたので、最初のエアフロメーターのセンサー部分を清掃し再度装着してみると、しばらくは大丈夫だったものの又同じ現象が出たのです。

A/F計を見ていると瞬間的に薄くなっているのが確認できた為、間違いなく燃料制御が怪しいと考え、今度はインテークマニホールド圧力を測定している圧力センサーの信号を確認してみると、正確な値が出ておらず大気圧側にずれているのと、過給時の信号も正確ではありませんでした。
配管関係も全てチェックしましたが問題はなく、圧力センサーの不具合と思われました。

この車両の場合、基本的に吸入空気量はエアフロメーターで測定し、過給圧は絶対圧センサーで検出する方式なので、緩加速に影響は出ないと思っていたのでした。

ところが実際には大気圧の検出センサーなので、圧力センサーの出力信号とエアフロメーターの信号にズレがあれば、今回のような現象に繋がるものなのかもしれません。

そこで別の圧力センサーと交換して走行してみると、現象が出なくなりました。

しかしこれで解決出来たとは思えないので、しばらくは様子を伺ってみます。





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2012年05月06日

リモコン用電池


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あと付けドアロック用リモコンの電池が切れてしまいドアロック制御が出来ない状態となったため予備の電池を使っていましたが、この電池もそろそろダメになりそうなので、次の電池を入手しようと確認したところ、特殊な電池の為入手困難と判明。

それならば作ってしまおうと以前から探し求めていた電池を購入し、作ってみました。
黄色矢印の方が、元々の電池で青色矢印の方が今回作った電池です。
絶縁のためビニールテープの黒色が目立ちますが、定格の電圧を発生し車両の方も反応していたので、大丈夫でしょう。

作る手間が少しだけ掛かりますが、手に入りにくいものを時間を掛けて探すより、早く作れてしまうのでこちらの方が得策ですね。





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2012年03月30日

夏タイヤに履き替え

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インプレッサのタイヤを夏タイヤに履き替えました。

以前このブログで紹介した「樹脂製ハブセントリックリング」を装着し、ハブ部分の遊びを無くしました。

赤矢印の厚みの部分がハブとアルミホイールとのすき間で、この厚みのすき間を無くすのが「ハブセントリックリング」です。

純正ホイールと同様にホイールのセンターをキッチリと出すことで、高速走行時のハンドル振れが起こりにくくなるので、純正アルミホイールと同等の効果があります。

これで今後はハンドル振れが最小になり、快適な高速走行が出来そうです。





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2012年02月29日

A/Fメーター

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空燃比を確認する為にA/Fメーターを装着しました。

EJ20系エンジンはもともと空燃比が割と薄く設定されているという話を聞いており、どの程度薄い設定なのか興味があったので、純正CPUの設定確認を行うこととしました。

外気温が5℃程度の状態でエンジン始動すると、最初の30秒ほどはA/Fが12台前半に入っていたものの、すぐに13台前半へと変化し、1分後には13台後半へと変化していきました。

ファーストアイドルであればこんなものかなと思いつつ、5分後に走行時のA/F確認を行ってみました。

毎朝の通勤時とほぼ同程度の走らせ方で負圧が-250mHgぐらいまでは、A/Fは14台前半で走っています。
ところが負圧を-150mHgまでにアクセルを踏み込むと、A/Fは一気に12台後半〜13台前半まで濃くなったのです。

実際に負圧が-250mHg程度ではエンジンの力もあまり感じられず、ゆったりとした加速でしたが、-150mHgの時はさすがにトルクを感じて前に進む感覚があり、A/F計が示す通りのパワー感でした。

この時点で純正の水温計はまだ動いておらず、60℃以下と思われます。

その状態で一定速でいる場合のA/Fは既に14.5近辺を示しており、水温がまだ低くても理論空燃比近辺で制御されていることも判りました。

この辺は触媒による排ガスの清浄性能を上げるためなんでしょうね。

水温計の指示がほぼ中央のとき、一定速でのA/Fはほぼ14.7近辺の理論空燃比でした。

アクセル全開時のA/Fは今後じっくりと確認を行っていく予定なので、結果はもう少しお待ち下さい。




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2012年02月24日

ブレーキ引きずり

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ここ最近、車の停止寸前に「スーッ」と止まらず「クッ」という感じの止まり方をしていたので、リフトアップして点検してみると左前輪だけが少し抵抗のある回り方をしており、ブレーキの引きずりと思われました。

キャリパーは片押しのツインピストンなので、そのままブレーキペダルを踏んで押し出してみると、リーディング側のみ出てきて、トレーリング側(矢印の方)は不動です。

そこでリーディング側を固定し、トレーリング側だけ出てくるようにしてみると、かなりの抵抗を感じながら出てきました。

ブーツをまくってピストンを見てみると、サビ色のグリースが見受けられました。
ピストンそのものにサビの発生は無さそうなので、オーバーホールシールキットを取り寄せるまでの応急処置として、サビ色グリース落としの後に新しいグリース塗布を行ってピストンがスムーズに動くようにセットアップしておきました。

組み上げたあとタイヤを付けてブレーキペダルを思いっきり踏み込むこと数回、タイヤは重さを感じない状態で回ったので、応急処置はうまくいったようです。

サビはキャリパー本体のピストンの入る部分で発生しているはずで、オーバーホールしないと落とせないため、春ごろに作業を行う予定です。








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2012年02月20日

サウンドマシーン

先日のマウント交換以降、加速時に「ヒュィーン」減速時に「グォッ グォッ グォッ」という音が聞こえるようになりました。

もちろん強化マウントですから、音が聞こえて当たりまえ。

でもその音の発生源を確認すると、どうも加速時はトランスミッションのギヤからで、減速時はフロントデフとリヤデフのようです。

「ヒュィーン」は内部のヘリカルギヤの音であり、まるでレース用ミッションような感じに聞こえます。
そういえばしゅうちっちさんの180SXも同様な音が聞こえますね。





CIMG7591CTR.JPG

今まで使っていたSTI製の強化ミッションマウントには空洞があったのに、今回使ったSTI製は全ゴム成型でなおかつゴム硬度が高いのか、振動をモロに伝えているみたいですね。

これはこれで余計な動きをさせないように抑制してくれるので、スポーツ走行には最適です。


減速時の「グォッ グォッ グォッ」という音は、ファイナルギヤのバックラッシュ音のようで、アクセルを抜いた瞬間からしばらくの間出ています。
フロントファイナルギヤだけでなくリヤファイナルギヤからも聞こえるのは、たぶんプロペラシャフトを通じての音でしょう。

いやはや結構にぎやかな音を奏でてくれて、クルマ好きにはたまらない「サウンドマシーン」に生まれ変わりました。








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2012年02月10日

マウント交換

先日のクラッチ交換の際にエンジンマウントに亀裂があるのを見つけた為、マウント交換を行ないました。



CIMG7588LH.JPG

左側エンジンマウントの亀裂



CIMG7590RH.JPG

右側エンジンマウントの亀裂



CIMG7591CTR.JPG

ミッションマウントに亀裂はありませんでしたが、同時に交換しました。



このマウント3種類ともSTIの強化品を使用していたのですが、長期間使用したための劣化で亀裂が生じたものでしょう。

ミッションマウントは、空間のあった純正形状から全ゴムタイプに変更になっています。

以前これらを交換した際に純正品と硬さを比較した時、間違いなく硬いゴムだったので強化品であることに間違いはないのでしょうが、ミッションマウントに空間があることに少し疑問を感じていて、今回の全ゴムになっていることにより、ようやく納得が出来ました。


しかしこのSTIの強化マウント、交換しても振動があまり大きくならないので、うまく出来ているなぁといつも感心させられます。

ようやくこれで安心して乗る事が出来そうです。





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2012年02月08日

クラッチ 交換

先日不具合を感じたクラッチを交換しました。

半クラッチ時のジャダーが止まらない状況、半クラッチ時のペダル高さの変化など、これ以上は急に滑る可能性があって危険と判断しました。


CIMG7574.JPG


ミッションを降ろしてカバーを見るとオイルまみれです。



CIMG7571.JPG

ミッション側のハウジング内もオイルでベトベト状態。




CIMG7578.JPG


フライホイールを外すと、推測通りオイルセパレーターからのオイル漏れでした。
この部品は初期のタイプで樹脂製のため熱劣化によって変形しシールパッキンが切れてオイル漏れすることは知っていました。
新しく取り寄せた部品は対策品の金属製になっています。


エンジン側とミッション側の汚れを清掃し、新しいカバーとディスクを取り付けて作業を終えました。


走行してみると新品を組み付けたばかりなので、まだ当たりが完全ではなく初期のジャダーが出ましたが、帰宅途中でそれも消え去り、何も問題なく普通のクラッチになっていました。

クラッチペダルの踏力も軽くなり、使い心地も良さそうです。

これで当分の間はクラッチトラブルから回避出来そうです。





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2012年02月03日

クラッチがぁぁぁ・・・


ここ最近除雪の際に、横着こいてインプレッサで雪を踏み固める作戦を行っていたところ、クラッチにかなりの負担を掛けてしまい、半クラッチのペダル高さが上がってきてしまいました。

ニオイは全くしなかったので焼けているとは考えにくいのですが、半クラッチでつなぐ回数が半端なく多かったので、クラッチフェーシングの摩耗が進んだのかも。

それでも通常の使い方では滑る気配も無いので、この冬のシーズンはこのままで使い続けます。

3月〜4月に交換する予定で準備だけは進める予定です。





本来φ225のディスクをφ230にして、カバーの圧着力も上げているのにこんな状態になるなんて・・・





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